Статьи

На МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) Ростеха представит целую линейку передовых разработок. А среднемагистральный лайнер МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14, как заявлено, впервые примет участие в летной программе авиасалона.

О том, что увидят посетители на стендах ОДК, о перспективах развития двигателей серии ПД, стратегии корпорации до 2030 года и беспилотной авиации в интервью нашим корреспондентам рассказал заместитель генерального директора ОДК по стратегии Михаил Ремизов.

- Михаил Витальевич, какие новинки планирует представить ОДК широкой общественности на МАКС-2021?

Будут представлены новые двигатели для гражданской и транспортной авиации. Это двигатель ТВ7-117СТ-01 для регионального пассажирского самолета Ил-114-300, его модификация применяется на транспортном Ил-112В.

Это двигатель ПД-14 для самолетов МС-21-310. Все перечисленные самолеты сейчас проходят летные испытания. Премьерой станет также газогенератор двигателя ПД-8 для региональных самолетов и самолетов специального назначения Бе-200.

Еще две новинки будут в сегменте вертолетных двигателей. Это демонстраторы вертолетных двигателей ВК-650В и ВК-1600В. ВК-650В планируется к применению на легких вертолетах Ка-226 и "Ансат-У". Потенциальными платформами также являются вертолет VRT-500 и беспилотные летательные аппараты. ВК-1600В планируется к установке на средний вертолет Ка-62.

Также ОДК впервые представит на стенде концепт гибридной силовой установки (ГСУ). Основная область применения этой разработки, как она нам видится на перспективу, - это силовые установки взлетной мощностью от 500 до 1500 кВт.

То есть платформы в диапазоне от небольших вертолетов типа того же Ка-226 до самолетов местных воздушных линий. Вопрос о стартовой платформе применения должен быть решен на следующих этапах разработки.

На данный момент ОДК ведет инициативные работы по формированию облика ГСУ и созданию научно-технического задела, исходя из понимания перспективности самого направления.

Электрификация силовых установок действительно открывает новые возможности для авиации. И не только в части экологических требований, о которых сейчас так много говорят.

В перспективе использование ГСУ может повысить надежность и функциональность платформ с однодвигательными компоновками, надежность и скорость вертолетов, для пассажирской авиации решить проблему шума в населенных пунктах, где небольшие взлетно-посадочные полосы расположены в черте города, и улучшить взлетно-посадочные характеристики

Пока сложно сказать, какие из областей применения ГСУ будут развиваться наиболее динамично, но в любом случае мы понимаем, что будет меняться сам ландшафт авиатранспортной системы, и нужно готовиться к этому заранее.

В нашей экспозиции на МАКС будет и неавиационная часть. Будет представлен макет газотурбинной установки большой мощности ГТД-110М. Это тоже новинка, причем стратегического уровня.

Это первый российский газотурбинный двигатель, предназначенный для использования в составе газотурбинных энергетических и парогазовых установок большой мощности. В том сегменте, где до последнего времени у нас не было альтернативы импортным машинам.

- Зимой этого года сообщалось, что ОДК готовится к принятию новой стратегии. Могли бы рассказать о векторах развития и отраженных в стратегии ключевых моментах?

На сегодняшний день стратегия подготовлена, проходит согласование. Утвердить ее планируется в ближайшее время. Горизонт стратегии - до 2030 года.

Чтобы определить для себя стратегические задачи, мы условно разделили бизнес ОДК - рынки присутствия - на четыре категории. Первая - это "зоны лидерства". Например, двигатели для фронтовой авиации, где ОДК сегодня является мировым лидером по объему поставок.

Или двигатели и агрегаты для газоперекачки - здесь ОДК является лидером на внутреннем рынке. Ключевая задача в этих сегментах - сохранение доли рынка при диверсификации поставок и повышении отдачи.

Второй сегмент - это "зоны развития". Рынки, для работы на которых у компании достаточно компетенций, но недостаточный уровень присутствия на данный момент. Это двигатели для гражданской и транспортной авиации, двигатели и установки для электрогенерации.

В этих сегментах ключевая цель - существенный рост доли рынка и выручки. Третья категория - это "зоны устойчивости". Это рыночные ниши - скажем, двигатели для кораблей ВМФ или ракет космического назначения, - где компания присутствует, но которые остаются довольно узкими и не имеют большого потенциала роста.

Здесь должен быть фокус на выполнении государственных задач при положительной рентабельности. И четвертая группа - это "зоны освоения", рыночные ниши, где ОДК стремится нарабатывать компетенции и закреплять свое присутствие.

Это сегменты, смежные с рынками присутствия. Например, уже упомянутые гибридные силовые установки для БПЛА и малой авиации, малая распределенная энергетика.

И это рынки новых производственных технологий - таких, как аддитивное производство. Осваивая эти компетенции в рамках основного бизнеса, мы видим потенциал их дополнительной коммерциализации в смежных отраслях.

На горизонте десяти лет - в том числе за счет решения перечисленных задач - мы ожидаем изменения структуры бизнеса ОДК. Я имею в виду существенный рост доли двух бизнес-направлений - гражданская и транспортная авиация и ТЭК.

Именно на эти рынки нацелены те ключевые новые продукты, которые могут стать для ОДК локомотивами бизнеса. Такие, как ПД-14 и ГТД-110М. Эти продукты уже разработаны и сертифицированы, но еще находятся в инвестиционной фазе, в фазе вывода на рынок.

А это значит, что уже сделанные инвестиции в разработку необходимо дополнить инвестициями в подготовку производства, систему послепродажного обслуживания, поддержку продаж. Это большие затраты, но без них продукты не выйдут на целевую траекторию и не реализуют свой потенциал.

Поэтому ключевая идея стратегии ОДК - это концентрация инвестиций на продуктах - локомотивах бизнеса. В целом объем инвестиций соответствует той планке, которая была в предыдущие годы, это не революционное предложение, но имеет место некий маневр с точки зрения приоритетов - в пользу выведения ключевых продуктов на рынок.

- В стратегии отражены планы по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам?

Конечно. В портфеле ОДК сейчас большое количество разработок и инициатив. Причем ориентированных на разные горизонты.

Во-первых, если начать с самого фундаментального, необходимо вкладываться в формирование научно-технического задела. Причем важно обеспечить опережающее финансирование научно-технического задела - это поможет значительно сократить сроки разработки продуктов.

Сейчас инициируются работы по нескольким перспективным направлениям: технологии двигателя шестого поколения, комбинированная силовая установка, технологии более электрического двигателя, та же гибридная силовая установка.

Во-вторых, ведется разработка двигателей нового поколения. В портфеле ведущихся разработок ОДК - новые силовые установки для стратегической и фронтовой авиации. Серьезная продуктовая развилка - вопрос о разработке двигателя нового поколения на замену РД-33/93.

На мой взгляд, это важная и перспективная продуктовая ниша. В мире сейчас разрабатывается целый ряд новых двухдвигательных платформ, ориентированных на двигатели такой размерности.

В планах нашего ключевого внутреннего заказчика мы такой перспективной платформы пока не видим. Но в любом случае для того, чтобы принять обоснованное решение о перспективах разработки, необходимо исследование облика для уточнения технико-экономических характеристик продукта.

В-третьих, в рамках авиационного кластера Ростеха стоит задача заполнить некоторые пробелы в продуктовой линейке. Скажем, в вертолетных двигателях с точки зрения мирового рынка наибольшую емкость имеют сегменты мощностью от 400 до 900 л.с. и от 1300 до 2000 л.с.

Именно поэтому разрабатываются те двигатели, о которых мы говорили вначале: ВК-650В и ВК-1600В.

И в-четвертых, есть большой спектр работ по модернизации существующих продуктов. Тех продуктов, которые сегодня формируют выручку компании и от которых мы хотим получить на рынке максимальную долговременную отдачу.

Все эти работы ведутся в тесной кооперации с авиастроительными холдингами Ростеха - ОАК, "Вертолетами России", "Технодинамикой".

- Сейчас ОДК повышенное внимание уделяет созданию двигателей серии ПД. Могли бы рассказать о планах по объему производства ПД-14?

Объем производства будет зависеть от числа заказов на МС-21 с отечественной силовой установкой. Мы, безусловно, заинтересованы в том, чтобы их было как можно больше. Поэтому точного ответа на ваш вопрос пока нет. Он зависит от того, в какой мере нам удастся занять эту перспективную рыночную нишу.

- А ваш заказчик стремится повышать долю отечественных двигателей?

Это то, над чем мы должны работать. Чтобы мы были конкурентоспособными на внутреннем рынке, нам нужно обеспечить равные условия эксплуатации с аналогами - в том числе за счет мер поддержки продукта на ранних этапах - и стимулировать спрос на самолеты с отечественной силовой установкой.

Сейчас формируется система поддержки спроса на отечественные воздушные суда - поддержка лизинга, субсидирование процентных ставок. Аналогичная система мер актуальна и для отечественных силовых установок - там, где они конкурируют с иностранными аналогами на российских платформах.

- А вы обсуждали этот вопрос?

Меры поддержки ПД-14 обсуждались с самого начала программы, просто сейчас сильно изменился контекст. Есть несколько вещей, которые принципиально изменились с момента, когда формировался облик МС-21 и когда американский двигатель был выбран в качестве базового варианта.

Прежде всего, это, конечно, новая санкционная реальность в технологической сфере, в том числе в авиапроме. И главное, сегодня уже есть сам продукт - принципиально новый российский двигатель, в успешной разработке которого многие сомневались.

Технологический барьер преодолен, теперь нужно преодолеть рыночный барьер. На этом этапе мы рассчитываем на господдержку, позволяющую выравнять условия владения двигателем по отношению к аналогам, имеющимся на рынке.

После насыщения парка и устранения "детских болезней" меры поддержки могут быть прекращены, а двигатели, на наш взгляд, могут быть востребованы не только в России, но и на иностранных платформах.

Кстати, уже упомянутая санкционная реальность здесь может пойти на пользу. Ведь она касается не только отношений США - Россия, но и США - Китай. КНР сегодня опирается в своих гражданских самолетных программах на западное двигателестроение.

В новых условиях интерес к российским решениям может возрасти. Но для этого они должны быть максимально широко применены на внутреннем рынке

- СМИ писали о программе развития авиапрома с инвестициями 1,8 трлн рублей и 700 новыми самолетами. Вы готовы столько двигателей сделать?

Есть товарная программа в стратегии ОАК, она в целом синхронизирована с нами, и мы понимаем, что готовы ее обеспечить. Насколько она реалистична и какие там риски зашиты - вопрос не к нам.

Но надо иметь в виду, что те деньги, которые там значатся для поддержки ключевых программ, - большая их часть предназначена не напрямую промышленности, а смежным секторам - банкам, эксплуатантам.

Это субсидирование процентов по лизингу, субсидирование маршрутов авиаперевозок и так далее.

- Могли бы вы подробнее рассказать о двигателе ПД-8: сроках его создания и сертификации?

В настоящее время ОДК завершила первый этап испытаний газогенератора ПД-8 для самолетов SSJ-New. Достигнуты стабильные запуски газогенератора с успешным выходом на максимальный режим в соответствии с программой испытаний.

Первый опытный двигатель планируется изготовить в конце 2021 года. Летные испытания должны начаться в 2022 году. Сертификация намечена на 2023 год. Пока программа в графике.

- Верна ли информация, что есть планы о вертолетной модификации ПД-8? В частности, для вертолета Ми-26.

Этот вопрос обсуждается. Конкретно в этой нише создание нового продукта - это не вопрос нашей бизнес-инициативы, это вопрос наличия или отсутствия государственной задачи.

Есть альтернатива - ограничимся ли мы обеспечением ремонта двигателей Ми-26, - а имеющийся парк на складе это позволяет достаточно долго делать. Или мы будем делать новый продукт в эту нишу. Сейчас чаша весов склоняется в пользу второго решения, но пока оно никак не формализовано.

- Что происходит с проектом двигателя ПД-35, есть ли понимание, где он будет применяться?

ПД-35 - это прежде всего проект, связанный с созданием научно-технического задела и технологической базы. Нужно понимать, что цикл разработки двигателя существенно больше, чем воздушного судна, поэтому наша работа должна начинаться уже сейчас.

Мы ждем решения госзаказчика, который должен определить технические требования к двигателю и его рыночные перспективы.

Рыночная ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов очень трудная и капиталоемкая, на фоне коронакризиса ее емкость дополнительно сократилась. Поэтому создание двигателя фактически является государственной задачей на перспективу.

Мы планируем продолжить разработку ключевых технологий двигателя большой тяги и рассчитываем, что в ближайшие несколько лет сможем достигнуть той стадии зрелости программы, которая позволит при необходимости завершить разработку двигателя до завершения разработки самолетной платформы.

- Какой объем производства двигателей ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В и Ил-114 запланирован в этом и последующем годах?

В этом и следующем году планируется поставить несколько двигателей для проведения опытных работ и испытаний. Объем дальнейших поставок зависит от спроса со стороны заказчиков.

Сейчас на повестке несколько ключевых задач. Это получение сертификата типа на двигатель ТВ7-117СТ-01 в 2022 году, начало его серийного производства в соответствии с графиком, увеличение ресурса и создание сервисной инфраструктуры.

- Могли бы поподробнее рассказать о планах ОДК по развитию направления двигателестроения для беспилотной авиации?

Это направление является одним из наиболее приоритетных в стратегии освоения новых рынков ОДК.

В соответствии с решениями Военно-промышленной комиссии в ближайшее время должен быть актуализирован типоразмерный ряд газотурбинных двигателей для БЛА, включая основные технические требования и потребность в объемах производства.

В беспилотной сфере нужно стремиться к тому, чтобы максимально использовать существующие двигатели и их адаптации. Это вопрос стоимости и сроков разработки беспилотных систем.

В целом какой двигатель мы ни возьмем - ВК-650В, АЛ-55, АИ-222-25, РД-33/93 - везде есть интересные возможности, интересные концепции с точки зрения применения на беспилотниках

Я для нас вижу две наиболее интересные ниши. Первая - это скоростные БЛА в рамках концепции, которую на Западе называют "верный ведомый", где беспилотники должны действовать в связке с пилотируемыми авиационными комплексами.

Здесь имеют хороший потенциал применения двигатели АИ-222-25, АЛ-55, РД 33/93. Многое зависит от того, какую концепцию применения, какую платформу увидят военные и финалисты.

Другая ниша - высотные и средневысотные беспилотники для контроля обстановки в таких районах, как, например, Арктика.

Там, в зависимости от концепции платформы могут подойти двигатели от ВК-650В и ТВ7-117 (сейчас рассматривается на одном из концептов) до модификации двигателя АИ-222-25.

Говоря об АИ-222-25, надо отметить, что мы заинтересованы в том, чтобы этот двигатель применялся максимально широко, потому что он производится серийно, был модернизирован и еще имеет потенциал модернизации.

В целом мы видим, что по всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего - за счет перетекания спроса в беспилотный сегмент. Поэтому мы хотим - чем быстрее, тем лучше, - договориться с финалистами и с Минобороны о том, как мы видим перспективные отечественные беспилотники и ГТД для них.

- Работает ли уже ОДК над авиационным двигателем шестого поколения?

Научно-исследовательская работа по технологиям двигателя-демонстратора шестого поколения включена в перспективный тематический план ОДК и в наши заявки на финансирование по линии государственных программ.

Но для того, чтобы идти дальше, нужно государственное решение. Я уже говорил о значимости опережающего формирования НТЗ. Опыт ключевых военно-промышленных держав говорит, что независимо от формы собственности индустриальных игроков решающую роль в формировании НТЗ играет государственное финансирование.

- Говоря о наземном сегменте ОДК, могли бы рассказать, куда еще будет поставлена газовая турбина большой мощности ГТД-110М кроме Тамани? Когда спланированы поставки? Сколько произведете в этом и следующем году?

На "Ударную" в Краснодарском крае планируется поставка в 2022 году. Дальнейшие поставки будут идти в основном в рамках правительственной программы модернизации ТЭС ДПМ-2.

Так, в апреле ГТД-110М прошли конкурсный отбор на модернизацию Новочеркасской ГРЭС "Газпром энергохолдинга" со сроком поставки оборудования в 2025–2026 годах.

Для обеспечения этого проекта ОДК в ближайшее время планирует осуществить запуск в производство трех ГТД-110М. Пока пропускная способность производства по ГТД 110М - один двигатель в год, планируется расширение производства.

Потому что в целом ниша видится очень перспективной.

Мы рассчитываем на успешное участие и в других проектах российских генерирующих компаний. ДПМ-2 - это большая программа, где нужно активно участвовать. И нужно идти в новые сегменты.

ОДК прорабатывает возможность вывода ГТД-110М на нефтегазовый рынок газотурбинного оборудования. Рассматриваем ее применение в проектах средне- и крупнотоннажных СПГ-заводов.

Рынок СПГ в России будет расти, причем при активной поддержке государства. Очень важно, чтобы потенциал этого роста был по максимуму использован отечественным энергетическим машиностроением.

Беседу вели Елена Карьгина и Милена Синева