панорама русской жизни

О контейнерных перевозках и мосте из Европы в Азию...

- Давайте, Владимир Иванович, от геополитики обратимся к делам в РЖД. Не секрет, что в руководстве ОАО у вас есть оппоненты…

- Но не враги и не противники. Предпочитаю не воевать, а убеждать. В нашей компании на этапе обсуждения позволительно высказывать любое мнение по обсуждаемому вопросу. После принятия решения, как и в любой системе, где существует внутренняя дисциплина, прения прекращаются, и от подчиненных требуется выполнение приказа.

- В июле против создания ОТЛК - Объединенной транспортно-логистической компании, - которая по планам должна стать монопольным оператором на рынке контейнерных перевозок России, Казахстана и Белоруссии, возражал председатель совета директоров РЖД Кирилл Андросов. В результате вопрос повис…

- Об этом лучше спросить непосредственно у Кирилла Геннадьевича. С другой стороны, не стоит сводить все лишь к позиции господина Андросова. Его поддержала часть совета директоров. Хотя, замечу, вопрос об ОТЛК рассматривался вторично, что вызывает удивление. В прошлом году было принято положительное решение, а потом вдруг возникла идея переголосовать. При условии, что никакого форс-мажора не случилось. Просто-напросто кому-то захотелось вернуться к теме. Для меня совершенно ясно, что единый контейнерный оператор Таможенного союза необходим, но для члена совета директоров, глубоко не вовлеченного в проблему, трудно разобраться в ней сразу, с бухты-барахты. В итоге дело застопорилось на несколько месяцев. Кстати, неправильно говорить о монополизме ОТЛК. К сожалению, на железнодорожный транспорт пока не приходится даже 30% контейнерных перевозок.

- Говорят, вы хотели видеть Сергея Степашина в составе совета директоров РЖД. В расчете, что тот может сесть в кресло председателя…

- Неправильная формулировка. Я очень уважаю компанию, в которой работаю, у нее высокий авторитет во всем мире. РЖД не учебный класс для натаскивания студентов в области экономики или управления. Такие мощные структуры характеризуются в том числе и качественным уровнем совета директоров. Искренне рад, что в утвержденном составе появились весьма значимые фигуры, к которым отношу и Сергея Степашина. Лоббировать же его я не мог хотя бы по той причине, что председателя мы всегда избираем согласно директиве правительства. Был снова назван Андросов, за него совет директоров и проголосовал.

Повторяю, я выступал не за конкретных людей, а за их уровень. Степашин возглавлял российское правительство, был председателем Счетной палаты, изучавшей нашу деятельность под микроскопом - и по реформе отрасли, и по использованию бюджетных средств… Уже не говорю про Сочи. При подготовке к Олимпиаде нас проверяли 1,5 тыс. раз, более 300 комиссий работали с выездом на место! Представляете, что это такое? В иные дни по три инспекции одновременно оказывались на наших объектах!

- В итоге вы получили орден за Игры...

- Да, Александра Невского. Более 130 работников компании отмечены государственными наградами за Сочи. Но дело не в этом. Мы говорили, что в совете директоров должны быть компетентные специалисты. Сергея Вадимовича я привел в качестве положительного примера. Сейчас команде нужны высокие профессионалы. Времена, сами видите, непростые.

- Санкции могут повлиять на ваши проекты в Европе? Вы ведь планировали участвовать в приватизации греческих транспортных активов… Все в силе?

- Пока работаем в штатном режиме, но финальные условия конкурса не объявлены… Надо смотреть на вещи реалистично. Давление со стороны США идет мощнейшее, не исключаю, наши партнеры могут и передумать.

- В этом смысле ОТЛК, являющейся внутренним делом Таможенного союза, ничего не должно угрожать.   

Надо смотреть шире: это интеграционный проект в рамках Евразийского экономического союза.

- Речь о транзите грузов из Европы в Китай и обратно через Белоруссию, Россию и Казахстан?

- Не только. Мы говорим о транспортном коридоре от Тихого океана до Атлантического. Эту формулу однажды использовал президент Путин, и она абсолютно соответствует современным запросам. Даже в условиях санкций интерес к проекту проявляют Италия, Испания, Австрия, Германия. ОТЛК должна дать импульс развитию транспортной сферы стран - участниц ЕАЭС, с другой стороны, это отличный инструмент для расширения нашего сотрудничества с азиатскими, в первую очередь китайскими железными дорогами. Отсюда родилась научная концепция ТЕПРА - Трансевразийского пояса развития. Неудивительно, что в феврале председатель КНР Си Цзиньпин на встрече в Сочи с Владимиром Путиным говорил среди прочего и о развитии транспортных артерий между Россией и Китаем, подчеркивая, что эти планы не противоречат концепции нового Шелкового пути. В августе я побывал на конференции в Пекине, где опять обсуждалась эта тема. Эксперты сходятся во мнении: в данном случае мы имеем взаимовыгодную платформу для поиска дополнительных форм сотрудничества и развития отношений между экономиками наших двух стран.

- Россия как мост из Европы в Азию - идея красивая. Но вице-премьер Дворкович говорил, мол, легче забросить рюкзак на плечи и дойти до Владивостока пешком, чем доехать, например, товарным поездом, средняя скорость которого всего лишь 18 км в день…

- Аркадию Владимировичу дали в Давосе некорректные цифры, он потом звонил мне и извинялся за неточность. И потом, не надо смешивать понятия "скорость движения поездов" и "скорость доставки грузов". Это две большие разницы, как сказали бы в Одессе. Коммерческая скорость товарных составов учитывает не только собственно время в пути, но и затраты на осмотр вагонов, погрузку, разгрузку, стоянки… Для владельца груза важно, чтобы тот был доставлен к потребителю или в порт к определенному сроку. Высокая скорость не является здесь самоцелью, иначе затраты на содержание инфраструктуры сожрут добавленную стоимость, которая заложена в товаре. Все должно быть экономически оправданно.

Скажем, вместе с машиностроителями мы разрабатываем платформы для контейнерных поездов, позволяющие ехать со скоростью 120-160 км/ч. Нам это выгодно. Во-первых, давление на инфраструктуру иное, во-вторых, в контейнерах, как правило, перевозятся грузы с высокой добавленной стоимостью. Чем дольше груз в пути, тем существеннее экономические издержки.

Вот мы говорим о конкурентоспособности транзитных контейнерных перевозок, из чего, собственно, и возникла идея ОТЛК. Одно дело, если груз идет в обход России и доставляется к месту за 30-40 суток, и другое, когда мы проводим демонстрационные поезда из Пекина в Дуйсбург за 14 дней!

Сегодня у нас разрешенная скорость движения грузовых поездов по сети - до 90 км/ч, а пассажирских - до 140 км/ч.

- При этом коммерческая скорость движения грузов к 2015 году должна по плану вырасти до 13 км/ч, что намного ниже, чем в Китае, Германии или США…

- По маршрутной скорости - сейчас она около 35 км/ч - мы не проигрываем США, хотя уступаем другим конкурентам. Но, например, скоростные контейнерные поезда уже сегодня преодолевают Транссиб за семь дней. Со среднесуточной скоростью свыше 1 тыс. км. Кроме того, учтите, что у немцев нет такой интенсивности перевозок, как у нас, и удельная нагрузка на сеть в России выше, чем в США. В среднем мы перерабатываем больше грузов.

- Низкую скорость перевозок объясняют профицитом вагонов...    

Да, вагонов больше, чем нужно. Сейчас их около 1,3 млн, а надо 900 тыс., максимум 1 млн. Из-за этого снижается и скорость их оборота, и движения поездов.

- Проблемы с логистикой?

- Нет, инфраструктура и тяговые мощности заняты лишним подвижным составом. Владельцы вагонов в поисках грузов гоняют порожняк из конца в конец, носятся по стране, извините, как голодные собаки. Отсюда и огромные, коммерчески невыгодные расходы, связанные с передислокацией. В этом один из уроков реформы, когда приняли решение о приватизации вагонного парка, но не выработали механизм управления сложным хозяйством. Сейчас мы пытаемся создавать так называемые обезличенные парки вагонов. Да и законодательство должно помочь урегулировать все правовые нюансы.

- Но в последнем рейтинге Всемирного банка Logistics Performance Index по уровню развития дорог Россия занимает 94-е место среди 155 стран…

- Уже говорил: мы не идеализируем ситуацию. Да, хотелось бы подняться повыше, иметь большую плотность путей, однако таковы реалии… Хотя по железнодорожной инфраструктуре мы на 30-м месте в мире.

- Тем не менее строим по-прежнему мало?

- К сожалению, правда. Самый крупный объект за последнее время - дорога на Красную Поляну из Адлера. Сейчас будем прокладывать полотно из Кызыла в Курагино длиной более 400 км, займемся модернизацией Транссиба. Это серьезные, масштабные проекты.

О команде и цене ошибки...

- У вас есть время, чтобы вникать в частности?

- Все зависит от величины проблемы. В оперативную деятельность заместителей не вмешиваюсь. Раз люди назначены, пусть работают. Есть реперные точки, параметры, которые должны быть достигнуты, по ним и надо судить об эффективности. Да, порой возникают противоречия, когда один мой зам говорит, мол, надо сделать так, другой уверяет: нет, эдак. В подобной ситуации решение остается за мной. Понятно, что я далеко не все знаю в отрасли. Моя учеба продолжается на протяжении всех девяти лет в РЖД. Каждый из заместителей натаскивал в своей теме. Очень горжусь, что Валентин Гапанович, старший вице-президент, отвечающий за инновационную политику в компании, как-то сказал, что прошли времена, когда Якунину пытались повесить лапшу на уши. Бесполезно, ничего не получится. Эти слова меня порадовали. Я ведь помню свой приход в РЖД в 2005-м и то, как меня готовили к первой проверке конкретной железной дороги. Позвал в кабинет двух замов и по-честному сказал: "Ребята, вы хоть объясните, куда смотреть, что спрашивать и на чем внимание заострять…" Тогда и прошел стартовый ликбез. Не стесняюсь говорить об этом, поскольку сегодня с любым работником отрасли общаюсь на одном языке… Потемкинские деревни не прокатят, ни одного шанса!

Конечно, я далек от рисования благостных картин. Есть проблемы. И некомпетентность встречается, и даже нечистоплотность. Мы сами вскрываем такие случаи и расправляемся безжалостно. Есть и несколько посадок. С другой стороны, махина ведь огромная, в РЖД трудятся 1,2 млн человек… Люди все разные, но у нас есть кодекс корпоративной этики, работает система внутреннего контроля. Создана специальная инспекция, которая подчиняется мне напрямую.

- Ее задачи?

- По моему указанию она занимается проверкой фактов и сведений, о которых узнаю из почты и других источников. Трудятся в инспекции профи высокого уровня, прекрасно разбирающиеся в технологических, организационных вопросах. Работают очень эффективно, поэтому за их документами гоняются коллеги из правоохранительных органов, считая, что на основании каждой такой бумаги можно сразу открывать уголовные дела. Для нас же важнее выявить недостатки, предотвратить нанесение ущерба компании и добиться компенсации от виновников.

"Доверяй, но проверяй" - железный принцип управления! Обратная связь должна быть. Однако о недоверии к замам речь не идет. Все они назначены мною, не стал бы делать это, если бы сомневался в ком-то.    

Раньше любая проверка заканчивалась "братской могилой", сейчас руководящее звено компании хорошо укомплектовано, хотя это и не означает снижения требовательности и жесткости. Задача не в том, чтобы наказать, а научить избегать и не повторять ошибки.

- Особенно сегодня, когда цена любого прокола возрастает кратно...

- Думаю, ни на ком так не тренировались, пытаясь сэкономить, как на РЖД. Первый вице-премьер Игорь Шувалов несколько лет назад распорядился, чтобы мы ежегодно снижали себестоимость на 10%. С политической точки зрения решение абсолютно правильное, издержки надо сокращать, а эффективность повышать, но с определенного момента требование стало экономически невыполнимым! У нас нет заоблачных инвестиций, и производительность труда не может расти подобными темпами. При этом господин Шувалов, которого нет оснований подозревать в особых симпатиях к РЖД, отмечает, что наша компания в части финансовой отчетности наиболее прозрачная среди естественных монополий страны. Также он выделял нас за эффективность управления госактивами. В прошлом году мы урезали расходы почти на 100 млрд руб., в этом - уже на 84 млрд руб. и еще не сбалансировали бюджет. Приходится резать по живому. Из-за невозможности производить необходимый ремонт путевой инфраструктуры накапливаются так называемые просроченные километры, и это добром не кончится.

Вам скоро вносить в правительство предложения по корректировке инвестпрограммы на будущий год.

- Надо договориться об основных, базовых цифрах бюджета, а потом считать. По предварительным прикидкам, сумма уменьшится еще на 20-30 млрд руб. Если в 2015 году помимо индексации тарифов на 10% правительством будет принято решение и о выделении 45 млрд руб. дополнительной субсидии на покрытие дефицита, дальнейшего падения удастся избежать. Считаю, уже сейчас есть основания говорить, что замораживание тарифов было ошибкой. Развитие сети во всех странах покрывается государством. В Китае, например, дотации в 2014-м увеличили с $100 млрд до $168 млрд, посчитав, что в нынешних условиях это стимул.

Знаете, я последовательный сторонник изменения модели развития нашей экономики. Мне близки позиции Сергея Глазьева и Андрея Клепача, разработкам которых, на мой взгляд, уделяется незаслуженно мало внимания. В эпоху кризиса сокращение расходов отнюдь не всегда является оптимальным решением для стабилизации и развития. В эти периоды инвестирование в инфраструктуру служит более эффективным инструментом. От меня ускользает, почему мы упорно этого не видим и не слышим, оставаясь в гипнотическом плену сторонников монетаризма, которые прожужжали все уши в девяностые годы…

О своих и чужих зарплатах, а также о даче на берегу озера...

- Крым добавил забот РЖД?

- Усложнилась логистика доставки грузов и пассажирских поездов на полуостров, но правительство занимается вопросом, будет строиться переправа через Керченский пролив.

- Вы часом не на полуострове отпуск проводили, Владимир Иванович?

- Отдыхал в нашем санатории "Мыс Видный" в Сочи. Впервые за все годы работы в отрасли. Поехал туда на десять дней. До этого в здравнице был единственный раз в молодости, когда радикулит прихватил. Меня куда-то не туда направили, в итоге жена вернулась домой с двумя чемоданами в руках и с мужем на плече. Так плохо мне было… Вот и весь мой прежний опыт организованного отдыха. А сейчас съездил и остался очень доволен. Конечно, можно предположить, что президенту компании постарались создать отличные условия, но я ведь неугомонный, поехал и посмотрел, как обстоят дела в других местах. И в "Ивушке" был, и в "Олимпе", и "Черноморье" я хорошо знаю… Пообщался с отдыхающими, с персоналом. Настроение у людей хорошее.

Вы еще были на юге, когда случилась авария на перегоне под Сочи, из-за чего тысячи пассажиров провели по 40 часов в августовской жаре в вагонах поездов?

- Я в тот день как раз улетел в Москву. Опять приходится говорить о человеческом факторе. На участке сбоило оборудование. Вместо того чтобы отремонтировать, его попросту вырубили. Так проще, надоело! В результате сгорела техника, отвечавшая за секционирование, когда авария на одном участке не обрушивает соседние. Четыре дня все стояли колом - пассажиры, местные власти, мы… Внутреннее расследование проведено, виновные понесут наказание, видимо, даже уголовное, но еще важнее на будущее установить "защиту от дурака"!

- Часть сотрудников РЖД переведены на неполную рабочую неделю. Чем вызвана эта мера?

- Шаг вынужденный и тяжелый. В таком режиме находятся 135 тыс. человек. К сожалению, сегодня это единственный способ не увольнять людей, сохранить им работу. Рассчитываю, что после получения дополнительных субсидий сможем в 2015 году избавиться от такого количества неполноценно работающих.

- Каких категорий коснулось решение?

- Да всех, по сути. Это позволило нам повысить производительность труда почти на 10%.

- Любопытно, как шаги по экономии соотносятся с тем, что ежемесячное вознаграждение члена правления РЖД с 1 млн руб. в 2005 году выросло в среднем до 6 млн руб. в 2014-м?

- Во-первых, сумма не вполне корректна, во-вторых, никто ведь, например, не знает, что с 2008 по 2011 год мы урезали денежное содержание членам правления на уровень падения грузовых перевозок. До кризиса компания держала определенную планку по перевозкам, потом она упала на 12 пунктов. И я принял поддержанное правлением решение снизить выплаты его членам ровно на эти проценты. Никаких иных категорий распоряжение не касалось. Покажите другую частную или государственную компанию в России, где поступили бы аналогичным образом. Минус из выплат я убрал лишь в позапрошлом году. Идем дальше. Руководство компании, как и другие работники, брало отпуска без содержания, правда, в эти вынужденные, неоплачиваемые выходные мы не с удочкой на берегу реки сидели, а продолжали выполнять служебные обязанности. Бесплатно. Также хочу подчеркнуть, что в соответствии с существующими правилами зарплата членов правления индексировалась лишь на инфляцию.

Откуда же такой рост?

- За счет выполнения базовых показателей, достигнутых компанией и конкретными людьми. Если вас волнуют мои личные доходы, я уже говорил, что всю информацию подаю в правительство, как и положено по закону. Да, государство установило мне высокую зарплату, но обсуждение конкретных цифр считаю неприличным. Не хочу, чтобы мое белье перетряхивали на людях! Кроме того, замечу, что наш совет директоров недавно рассматривал новую систему вознаграждения членов правления и констатировал: выплаты в РЖД минимум на 40% ниже, нежели в других аналогичных компаниях.

- Читал пост на эту тему в вашем блоге… Вы, кстати, его самостоятельно ведете?

- Диктую. Так проще. Машинистка из меня, боюсь, никудышная. Хотя в электронную переписку вступаю сам.

- Но не в полемику с теми, кто регулярно информирует о ваших домах и прочих дачах?

- Послушайте, я уже сказал вам, что думаю об этих "писателях", с позволения сказать. Ладно обо мне сочиняли бы небылицы, а то ведь начали обливать грязью моих внуков. Это за рамками приличия, и подобное простить не могу.

Повторяю, все подлежащее декларированию движимое и недвижимое имущество я указал, и добавить тут более нечего. Если же вам интересно мое личное отношение, главной дачей считаю ту, что под Питером.   

В кооперативе "Озеро"?

- В нем, "легендарном"… Шикарное место, теперь уже благоустроенное! Я сохранил лес на своей территории. У меня там сравнительно небольшой участок и домик весьма скромный, мы строили его, когда еще дети были маленькими. Собака любимая там жила… Не исключаю, что однажды вернусь в те края.

Но сегодня все мои мысли об РЖД. Еще никогда в жизни так долго не занимался одним делом. Как правило, раз в пять лет радикально менял направление деятельности. А тут уже десятый год веду один конкретный проект. И процесс продолжается. На будущее не загадываю, чтобы не смешить Господа, но любой нормальный человек регулярно задается вопросом: чего хочу от жизни? Есть железный принцип менеджера: нельзя оставлять за спиной недоделанный проект. Необходимо завершить реформирование отрасли, выполнить запланированное. А дальше - посмотрим.

Пенсию с удочкой точно не планирую. Не смогу усидеть без дела. У меня есть научные интересы. Когда ректор МГУ Садовничий позвал возглавить кафедру государственной политики факультета политологии, я поначалу сомневался, а теперь рад, что согласился. Общение со студентами отлично проветривает мозги. Буквально перед вашим приходом правил диссертацию своей аспирантки…

- У вас научная степень доктора наук. А в звании вы каком, Владимир Иванович?

- По военному билету - капитан-инженер. Как выпускник Ленинградского механического института. В железнодорожном транспорте прямой корреляции воинских званий нет, но у меня есть гражданский ранг действительного государственного советника I класса. Также могу сказать, что во время войны начальник железной дороги носил погоны генерал-полковника.

- Получается, глава РЖД - маршал?

- Знаете, лучше останусь капитаном-инженером. Лишь бы не было войны…